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대구산업선 광역전철
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이 문서에는 현재 설계, 계획이나 공사 등의 이유로 개통되지 않은 교통 시설 또는 노선에 대한 정보가 서술되어 있습니다.
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1. 개요[편집]
대구광역시 서구와 달성군, 달서구 지역의 산업단지를 잇는 노선.
2. 특징[편집]
원래 일반간선열차를 투입하는 것으로 산정하고 역 개수를 계획해서 역간거리가 매우 넓다. 또한 대형전동차가 전구간 단선으로 운행하는 전국 최초의 노선이다. 또 동해선 광역전철, 수도권 전철 서해선처럼 광역철도로 법적 고시되어있지는 않지만 일반철도에 광역전철을 운행하는 사례가 된다.[3] 게다가 이름과 달리 대구광역시 단일 행정구역 내에서만 운행한다.[4]
1일 편도 69회 정도 운행하는 것으로 예정되어 있으며 첨두시 15분, 비첨두시 20~40분 정도의 배차간격을 유지할 것으로 보인다.[5] 또한 단선인 만큼 역에서 반대 방향의 두 열차가 교행해야하므로 3 ~ 10분 정도 문열어놓고 승강장에서 대기하는 것도 예삿일이 될 것이다.[6]
3. 역할[편집]
대구광역시 도심에서 25km 넘게 떨어진 대구국가산단, 대구테크노폴리스에서 도시철도와 철도역으로 접근하기 좋아진다. ITX-새마을[7] 운행에서 통근형 전동차 운행으로 바뀜으로써 이전의 대구 도시철도 1호선 구지연장을 계승하는 노선이라고 볼 수 있다.
또한 대구 도시철도 1호선 라인 부근에 거주하는 계명대 성서캠퍼스 통학생들도 수혜를 받을 것으로 보인다. 기존에 1호선 라인에 거주하는 통학생들은 1호선을 타고 반월당역까지 가서 2호선으로 갈아탄 다음 계명대역에서 내려 통학하거나 시내버스로 통학해야 하는 번거로움이 있었다.
4. 차량[편집]
자세한 내용은 대구산업선 광역전철/차량 문서를 참고하십시오. 5. 운임[편집]
대구산업선에서 운행될 열차가 당초 계획이던 ITX-마음에서 일반 전동차로 변경됐다. 하지만 그렇다고 해서 요금제 또한 일반열차 요금제가 아닌 도시철도 요금제가 적용될지는 불확실하다. GTX 방식의 요금제를 검토한다는 말도 있다. #
일반 전동차에 일반철도 요금을 받거나 GTX 요금을 받는다면 이것은 일반 전동열차에 다른 등급 열차의 운임이 적용되는 이례적인 상황이 생기게 된다. 대구시와 국토부가 협의하여 운임에 관하해 결론지어야 대구산업선 광역전철의 운임, 환승제도 등이 비로소 확정될 것으로 보인다. 다만 대구권 광역환승할인도 명확한 방법이 나오지 않아 결론이 나기까지는 시간이 많이 필요할 것으로 보인다.
6. 역 목록[편집]
7. 역별 승하차 통계[편집]
자세한 승하차량은 개통 후 집계한다.
2028년 기준 대구산업선의 일평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 대구산업선이 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다.
8. 종착역 문제[편집]
대구 최대규모 광역환승센터인 동대구역과 도심 접근성이 매우 뛰어난 대구역에 환승 없이 바로 갈 수 있다면 보다 많은 수요를 기대할 수 있겠으나, 현실적으로 동대구역 직통 편성을 많은 숫자로 운용하기는 어려움이 크다.
대구시는 운행시간 발표 관련해서 서대구역~국가산단 29분, 동대구역~국가산단 38분이라고 언론에 보도한 적은 있으나 그건 단순 통행시간일뿐 운행계획은 아니며,# 경부본선에 대구산업선 하루편도 69회를 모두 넣을 선로용량이 없기 때문에 전 편성을 동대구역까지 보내는 건 사실상 불가능하고, 대부분 편성은 서대구역에서 종착하게 될 것으로 보인다. 이 경우 도심으로 들어가려면 결국 다른 노선으로 갈아타야 하기 때문에 환승저항이 우려되는 상황. 다만 서대구역을 거쳐 직통으로 도심을 가는 거리보다 설화명곡역에서 환승해서 1호선 타고 가는 거리가 짧아서, 환승 편의성과 소요시간에 따라 인기가 많을 여지가 있다.
그러나 어차피 동대구역에 있는 대구차량사업소를 차량기지로 공용하기 때문에 최소한 입/출고 열차를 포함한 일부 편성은 동대구역에 직통될 것으로 보인다. 기지 회송 열차는 어차피 우선순위가 낮아 모든 역에서 대기해야 하기 때문에 대구역에 추가로 선다고 딱히 다이어에 지장을 주지는 않는다.
[1] 착공식같은 행사가 이뤄지지는 않았으나 최근 2023년 10월 들어서 시추공사를 하는 현장모습이 곳곳에서 확인되고 있다.[2] 공청회 내용에 따라 대구국가산단~서대구 40분으로 가정하고 추산[3] 사실 일반철도냐 광역철도냐가 무슨 열차를 운행할 것인가를 결정하는 것은 아니다. 예컨대, 수도권 전철 서해선은 법적으로 일반철도지만 광역전철이 운행되고 있다. 한편 수도권 광역급행철도는 법적으로 광역철도이지만 광역전철이 아니라 별도의 GTX용 차량이 들어가며, 운임도 광역전철보다 훨씬 비싸다.[4] 이처럼 광역전철이지만 하나의 광역자치단체에서만 운행되는 광역전철로는 수도권 전철 경강선도 존재한다. 단 월곶판교선이 연결되면 진정한 광역전철로 거듭나게 된다. 동탄인덕원선도 유사한 사례가 될 예정이다. 하지만 대구권 광역철도와 직결한다면 경북 경산까지는 운행하는 셈이고, 창원산업선이 개통되어 전철 운행 연장이 성사되면 경상남도까지도 운행할 순 있다.[5] 다만 이 계획은 간선형 전동차인 ITX-마음 투입을 가정으로 나온 것이라 일반 전동차로 변경된 지금은 단선 전철 노선 문제로 수반되는 교행 문제, ITX-마음 대비 떨어지는 일반 전동차의 속도 등으로 운행 횟수는 일정 부분 축소되었다. 현재 계획은 첨두시 20분, 비첨두시 30분이다.[6] 단선 전철이라 열차운행계획을 어떻게 짜느냐에 따라 교행에 따른 불편함의 정도가 결정될 것이다.[7] 간선형 전동차